세계 최초의 도심형 SUV 자동차 스포티지의 역사

5 공화국이 내린 "자동차 공업 합리화 조치" 때문에 열심히 만들던 브리사를 버리게 된 기아차는

현대차가 승용차를 만드는걸 구경만 하고 있었다.

 

 

 

 

다행히, 포드-마쯔다와 함께 만든 프라이드가 공전의 히트를 치며 짭잘한 돈을 만지게 해주었고,

이에 고무된 기아차는 독자개발 모델을 만들 계획을 세웠다.

 

 

 

 

"헤헤...마쯔다야! 우리 친하잖아, 그치?"

 

기아차는 긴 시간 기술 제휴를 맺어온 마쯔다의 준중형차인 323의 언더보디를 도입해서

새로운 준중형차를 만드려 했으나...

 

 

 

 

"허허...그건 싫은데...?"

 

기아의 성장이 우려되었던 마쯔다가

언더보디 제공을 거절하며 골치 아프게 되었다.

 

바로 그때!

 

 

 

 

"나에게 좋은 계획이 있지."

 

미국 시장 내에서도 아직 드물던 소형 SUV 시장을 개척하기 위해 계획을 세우던 포드.

 

마침 프라이드를 생산해서 공급했었던 기아차의 가능성을 알아 본 포드는

UW-52라는 이름의 신차 개발 프로젝트를 제안했다.

 

 

 

 

"키하...역시 포드 형님 최고입니다!!!"

 

신차 개발에 문외한이었던 기아차에게 UW-52 프로젝트는 단순한 계획이 아닌,

차량개발의 처음부터 생산, 판매까지 모든 과정을 배울 수 있는 교과서와 같았다.

 

거기다 이 프로젝트의 성공각을 자신한 포드가 연간 15만대 생산을 예상하고, 자사가 10만대를

가져가겠다고 이야기를 하자, (당시 기아의 총 생산량이 20만대 남짓)

기아의 임직원들은 흥분의 도가니에 휩싸였다.

 

그러나

 

 

 

 

"기아차 주식 50% 줘."

 

 

 

 

"혹시 미치셨습니까, 형님?"

 

 

 

 

"하하하...내가 생각해도 그건 오바같다 ㅋㅋ"

.

.

.

 

 

 

 

"그럼 곧 지을 아산공장 지분 50% 줘."

 

 

 

 

 

"...선넘네 ㅅㅂ...?"

 

아산공장을 별도 법인화 해서 

그 주식의 50%를 내놓으라는 포드의 제안을

자존심상한 기아차가 단칼에 거절했고,

 

 

 

 

"와...기분이 나쁘네? 나 안해."

 

결국 기아차의 거절에 기분이 나빠진 포드가

이 프로젝트를 포기하고 탈주를 해버렸다.

 

 

 

 

"아...아니...? 이걸 이렇게 튄다고?"

 

당황한 기아 경영진은 큰 고민에 빠지게 되었고, 기초 검토를 더 자세히 하면서 시간을 끌었다.

 

사실, 자동차 독자개발을 한다는것은 실패할 확률도 상당히 높고 비용도 많이 들기 때문에,

만약 도중에 실패한다면 회사를 말아먹을수도 있었다.

 

 

.

 

 

"에이 ㅅㅂ! 독자개발 가즈아!!!!"

 

결국 독자개발이라는 도박수를 던지게 된 기아차. 여기엔 여러 이유가 있는데,

 

첫째 차량 개발의 경험을 쌓아야 한다는 이유였고,

 

 

 

 

 

"우리 기술로 만든걸 수출한다고? 응 안돼~!"

 

80년대 현대가 포니 엑셀을 수출하며 해외 선진국 수출길이 열리자,

 

기아차도 야심차게 수출을 하려 했지만 기반 설계를 제공한 마쓰다가

일부 트럭을 소량만 수출하고, 여기에다 마쓰다의 기회비용을 보상하라는

강력한 수출제한을 걸었던 것이다.

 

 

 

 

"우...우리도 수출하고 싶다고!!!!"

 

이런 일을 겪고 화가 났던 기아차는 우리 기술로 차를 만들기만 하면

마음껏 수출을 할수 있을것이라 생각했던것이 독자개발의 또 다른 이유였고,

 

 

마지막 이유로는

"엔지니어의 자존심" 을 들수 있겠다.

 

 

 

 

(당시 기아그룹 회장이었던 김선홍 회장.

말단 엔지니어로 입사해 기아그룹의 총수가 되었던

입지전적인 인물이다.)

 

현대차에 인수된 이후로는 그 성향이 줄어들었으나,

김선홍 회장을 포함한 대부분의 경영진이 엔지니어 출신으로 구성된 기아차는

자동차의 편의성, 세련됨보다 차의 성능같은 기술적 부분에 집착하던 회사였다.

 

그렇기에, 위험할 수도 있는 독자개발이었지만 엔지니어 특유의 도전정신과 열정이 솟아난

기아차는 독자개발로 돌진하게 되었다.

 

 

몇년 후, 1991년 도쿄모터쇼.

 

 

 

 

"헤헤...저희가 한번 만들어 봤어요...ㅎㅎ"

 

 

세계시장에서 무명에 가까웠던 기아차가 출품한 스포티지는 신선한 컨셉으로

수많은 업체들에게 주목을 끌며 당시 모터쇼 베스트 10에 뽑힐 정도였다.

 

 

 

 

당시의 기술적 한계로 요즘엔 잘 쓰이지 않는 프레임 바디를 도입하긴 했지만,

 

그래도 프레임의 중간부분을 밑으로 꺾어서 실내 공간도 넓혔고,

특히 그로 인해 차체 높이와 탑승 위치가 낮아지면서

승차감이 좋아지게 되는 효과가 있었다.

 

 

 

 

디자인적으론, 비교적 작은 차체에 동그란 디자인을 해서

도시적인 느낌과 SUV의 느낌을 모두 내고, 실내 디자인도 승용차의 느낌을 많이 주어서

편안함을 주었다.

 

 

 

 

기아차는 출시 전 스포티지를 다카르 랠리에 내보내 2대중 1대를 완주시켰고,

여기서 나타난 문제점을 개선해서 스포티지를 1993년 정식 출시했다.

 

 

 

 

해외시장에서 스포티지의 성적은 성공적이었다.

 

상품성과 디자인 모두 좋았기에

낮은 브랜드 이미지와 빈약한 판매망에도

10년동안 28만대가 팔렸고,

수많은 매체에서 많은 상을 받기도 했다.

 

그러나 국내에선 신통치 못했는데...

 

 

 

 

90년대 초반, 

갤로퍼의 출시로 형성된 국내 SUV 시장.

대부분의 나라에서 그렇듯 초기의 한국 SUV 시장은

트럭 베이스의 크고 각진 형태가 주도적이었다.

 

이러다 보니 그 터프한 매력을 좋아하던

남성이 주 구매층이었던 것인데,

 

하지만 비교적 작고 부드러운 이미지의 스포티지는

그들의 눈에 차지 않았다.

 

 

 

 

"크...크기 늘였어!! 범퍼 가드도 붙였어!!!!"

 

터프한 느낌을 내려 색도 어두운색으로 칠하고

쇠파이프로 만든 범퍼가드도 붙였고,

뒷부분을 늘린 그랜드 모델을 출시해도 봤지만,

이미 컨셉이 뒤틀려 버렸다...

 

 

 

 

이후론 기아차가 비교적 약점이던

승용차 라인업에 신경쓰느라

스포티지에 큰 관심을 주지 못해 방치를 해버렸고,

 

 

 

 

현대차 인수 이후론, 후속으로 개발하던 모델이

개발방향을 바꾸어 쏘렌토란 이름으로 출시되었다.

 

 

참고 기사
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=04444406619405064&mediaCodeNo=257